吹牛皮的中国高速铁路机车制造: 中国是否已经掌握高速铁路/高速动车的核心技术？

springwater

中国是否已经掌握高速铁路/高速动车的核心技术？
看到了网络上的一段描述，如下文所述



中国真的完全掌握了高速动车制造的关键技术吗？

阿尔斯通、西门子等多位当年参与技术转让的技术人员在接受财新采访时都认为这种说法过于夸大，因为当年的技术引进合同没有转让关键零部件的设计技术，转让的只是制造工艺——即外方转让给中方安装图纸，外方派人教中方如何组装。此外，所谓的技术转让合同还包含大量原装进口配件的采购——一位在南车集团任职的副总工程师直言不讳：“实际上是核心部件采购合同。”

一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等，“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得”

CRH3这款车的制动系统由德国克诺尔提供，牵引系统由西门子提供，只在最后一列车上装了ABB大同公司的牵引变压器。制动和牵引系统是动车中最关键的三大技术之一。

在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，最关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价，也不会转让。
整个牵引系统中，最核心、技术含量最高的是软件系统，多位业内专家表示，西门子、川崎、阿尔斯通都没有转让这一技术。“只有掌握了列车控制系统，才能设置各个部件的参数，才有真正的设计能力。这是他们多年研发成果，不可能拱手让人。”前述西门子技术人员表示。唐车一位技术人员说，现在声称国内自主研发的CRH380B系列车型，一旦列车运行出现问题，还要靠西门子。“软件的升级版要西门子做，试验数据也需反馈给西门子总部。修改周期很长。”

与牵引系统一样，被外方视为赖以生存之本的制动系统也没有实行技术转让，而是由外方在中国的合资厂生产。“合资厂更不存在技术转让，中方连图纸可能都看不到。”动车制动系统由克诺尔垄断，核心技术没有转让。

按照这个说法，中国的高速动车实际还是相当于进口，这样子发展的高速动车以及现在的走出去策略，是否真的安全可靠？https://www.zhihu.com/question/25008572

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题主说的是列车控制系统，这方面应该在中车工作的人比较清楚，前两年跟一个同学聊天的时候问过，当时确实有的核心用的是西门子的设备。
我对高铁的牵引供电系统比较熟悉，在这一领域基本上实现了全国产。主要设备如牵引变由特变电工产，高压断路器由西电产，高压隔开及压互流互由平高及如高产，继电保护及综合自动化系统由南瑞产，远动通信通道由华为还是中兴设备提供，接触网上主要是接触线及钢结构，也由相应的本国企业生产。唯一的非国产设备是馈线断路器，由西门子提供，可能是由于这个设备要经常动作，对设备的可靠性要求较高吧，从这点上可以看出来国产设备确实还有很大的上升空间。
发布于 2017-09-21

springwater

我们引以为傲的高铁，原来是中国制造业最大痛点？
2018年02月08日13:42  来源：人民网-人民日报
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原标题：我们引以为傲的高铁，原来是中国制造业最大痛点？
最近，一篇题为“高铁是中国的骄傲，但却也是中国制造业的最大痛点”（以下简称为《痛点》）的文章在网上十分流行。这篇文章已经不是第一次被转发，引起广大网友和业内人士的高度关注。

该文所说的中国高铁的痛点，主要是高铁上许多基础的零部件并非我国自己生产，而是依赖外国厂家；中国高铁只是模仿，并没有得到核心技术，而拥有这些核心技术的外国厂家也不打算转让技术，钱还是让外国人挣走了；等等。

事实究竟是怎样的？



网络文章的截图

整篇文章既有数据也有专家，看起来有理有据。这就让我们不得不打上一个问号，中国高铁难道真的不行吗？高铁作为中国在世界的一张名片，难道真的只是形象工程吗？

公众号“高铁见闻”有业内人士发表了文章《中国制造业的痛点，还是中国自媒体的痛点？》专门对此进行了驳斥。作者表示，网传文章貌似有理，实则张冠李戴。高铁非但不是中国制造业的痛点，反而是中国制造业的骄傲！

那么，接下来就带大家来看看，那篇网传文章究竟造了哪些谣？



1

只买到图纸，没买到技术？

《痛点》原文：

一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，自动控制系统的软件源代码等，“这些看似最基础的东西，却是最关键的，我们都没有通过引进获得”。

一位工程师比喻说：“通过购买几家外国公司的动车组，我们买到了四条鱼，但没有买到钓鱼技术和方法，自动控制系统的关键零部件还得进口，控制软件源代码从来不在转让范围。”

驳斥：

在中国引进的第一代高速动车组进行生产时，确实部分存在这个问题，当时中国高铁解决的是国产化的问题，一是整体组装，二是零部件的国产化替代。此时，自主创新尚不是主要任务。正如常言道，不会走怎么能学会跑？

但这种情况只存在于中国第一代高速列车中，这已经是多年前的事情了。而中国高速列车发展到第二代就已经实现了全面创新，主要是CRH380系列，如CRH380A型高速动车组。头型设计就是全新的，不但充满了中国元素（设计原型是长征火箭），且风阻系数全面优于引进的高速动车组，而且早在2010年就通过了美国戴维斯律师事务所与美国知识产权局的评估，拥有完全自主知识产权。



更不用说“复兴号”动车组，从技术标准，到整体设计，到核心零部件，完全是中国元素！所以，我们买到的不仅仅是鱼，而是实实在在的钓鱼技术。

2

号称自主生产，其实是组装车间？

《痛点》原文：

换句话说，经过数年培育，中国确实已经拥有了动车规模化生产和制造能力，但所谓宣称的由中国企业自主生产的动车，关键零部件仍从国外进口，只是在中国完成组装，这才短短几年实现几百辆动车下线——这与汽车领域如出一辙，而汽车领域的市场换技术已被普遍认为是失败的试验。前几年高铁技术跨越式发展的秘密即在于此。

驳斥：

同样是引进技术，汽车与高铁这两条道路看似相似，其实有本质的区别。汽车工业走的叫市场换技术，建立合资公司，让出国内市场。但是合资公司只是生产工厂而已，研发设计仍旧掌握在外方手里，核心产品仍旧需要外方不断导入。

而高铁走的是买断技术，自主开发。外方只是技术源头，在起步阶段，中方多有依赖，但是通过自主开发，经过产品的不断更新迭代，就能走出完全中国化的道路。



所以中国高铁走到今天，产品、技术、品牌是自己的，市场也是自己的，这个市场不止是中国市场，而是全球市场，在全球领域不断上演徒弟打败师傅的经典案例。中国高铁的逆袭也已经成为世界商业史上的经典案例，这正是高铁被称为“中国一张亮丽名片”的含金量所在。

3

国产化率是自欺欺人？

《痛点》原文：

从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率，可谓自欺欺人。

在一位西门子的技术人员看来，列车核心技术只有三大部分：牵引系统、转向架和制动系统。其中，最关键的是牵引系统，像“列车的心脏一样”。这些技术外方既不打算降价，也不会转让。http://ip.people.com.cn/n1/2018/0208/c179663-29813723.html